2022-06-26 09:49:32
Саша
Составление прогнозов – дело неблагодарное, особенно сегодня. Гадать, как изменится работа портов в долгосрочной перспективе очень сложно, и любая нынешняя аналитика может оказаться некорректной. Вместо этого мы можем попробовать дать немного статистики, которая была выявлена сотрудниками нашей компании в течение последнего полугодия.
Так сложилось, что незадолго до начала февральских событий мы в рамках работы сервиса GORADAR начали делать новый модуль PORT-TO-PORT, в рамках которого можно определять маршруты тех или иных судов из одного заданного в программе порта в другой. Одной из функций данного инструмента является также определение статистики судозаходов в те или иные порты. То есть с относительной погрешностью в течение определённого периода времени можно выявить примерное количество судов, заходивших в заданный порт, а также их флаги и тип.
Нам реально стало интересно, как поменялась динамика судозаходов, тем более на фоне новостей о том, что их количество уменьшилось в разы в связи с санкциями, захотелось проверить эти данные по картам. Для сравнения мы также взяли данные с конкурирующего с нами портала Marine Traffic за последний месяц с небольшим и обнаружили, что при разнящихся количественных показателях судозаходов их процентное соотношение примерно совпадает, поэтому в наших данных мы будем использовать проценты.
В наших расчётах мы сделали две выборки. В первую включены все грузовые суда, включающие в себя балкеры, контейнеровозы, многоцелевые … всё, что может возить генеральные, навалочные и прочие грузы в международном сообщении. Вторую выборку мы сделали по танкерам всех типов. Соответственно, суда снабжения, рыбацкие, пассажирские и прочие, которые могут вносить путаницу в цифры, мы исключили. Статистику мы делали по основным портам регионов, на востоке – по Владивостоку, на юге – по Новороссийску, на западе – по Санкт-Петербургу, и по Мурманску на севере.
Издания, которые пишут о рекордном падении количества судозаходов с февраля, берут за основу пиковые значения конца прошлого года, поэтому мы будем ссылаться на декабрь 2021. По порту Новороссийск в сегменте грузовых судов в феврале и марте 2022-го года спад по отношению к декабрю 2021-го года составил чуть менее 50%, а в апреле даже чуть больше 50%, а вот в мае это количество увеличилось по сравнению с декабрём 2021-го на 10%. В сегменте танкеров также наблюдается спад в феврале на 25%, в марте на 27 %, в апреле почти на 50%, а в мае всего на 24%.
Если взять порт Владивосток, то там по грузовым судам в феврале-марте 2022-го наблюдается даже рост на 5% и 2% соответственно по сравнению с декабрём 2021-го. Здесь нужно сделать оговорку о том, что порты Дальнего Востока России по разным причинам были сильно перегружены в начале года, множество судов стояло на рейде, ожидая выгрузки неделями, поэтому как раз на февраль-март, несмотря на военные действия и санкции, пришлась интенсивная выгрузка этих судов, что спровоцировало такое количество судозаходов. Далее в апреле – падение на 17%, а в мае рост на 74%! По танкерам также наблюдается закономерное снижение в марте на 12%, а в апреле на 36%, и в мае рост на 35% с лишним!
Далее порт Санкт-Петербург … говорят, что Балтика пострадала от западных санкций в этом плане больше всего. В части грузовых судов в феврале идёт снижение на 14%, в марте на 29%, в апреле на 34% … а вот в мае всего на 7%. С танкерами похожая картина. Февраль – снижение почти на 40%, март - на 50% с лишним, апрель – снижение на 65% … а в мае только на 21%.
В Мурманске на февраль-март-апрель 2022-го наблюдается снижение по сравнению с декабрём 2021-го на 45-55% по обоим сегментам, а в мае уже виден рост на 48% у грузовых судов и на 7% у танкеров. Здесь надо добавить, что Мурманск, как и Архангельск, является скорее не основным связующим звеном России с иностранными государствами, а больше представляет собой ворота Арктики, и хоть и не находится на Северном морском пути, но зачастую его можно назвать его стартовой точкой, а с января по апрель, на СМП как раз наблюдаются самые сложные ледовые условия.
Какие выводы можно сделать на этом этапе. Во-первых, рано говорить о том, что количество судозаходов резко упало. Потому что, если мы сравниваем эти данные с пиковыми показателями конца предыдущего года, нам, наверное, лучше дождаться окончания этого года и увидеть эти пиковые месяцы. Во-вторых, мы уже много где наблюдаем рост по сравнению с этими значениями в мае. В этой связи интересно понаблюдать за тем, что будет происходить в июне-июле.
Далее можно предположить, что в статистике, приводимой некоторыми изданиями, наблюдалась большая конкретика. Агентство Bloomberg, например, приводило динамику заходов контейнерных судов в вышеупомянутый период, тогда как некоторые другие издания просто писали о том, что общее количество судозаходов сильно уменьшилось, забирая эту аналитику. Здесь можно сказать о том, что товарооборот мог сильно упасть, и это тоже может быть правдой. Если, например, среди заходящих в порт судов были 5 контейнеровозов вместимостью 15 тысяч TEU, а в следующем месяце эти 5 контейнеров не зашли, то падение товарооборота будет значительным, но на общей статистике судозаходов это не отразится.
Также интересную статистику подготовил портал PortNews. Там идёт сравнение тех же показателей 1-го квартала 2022-го года с 1-м кварталом 2021-го. Так вот наибольшее падение судозаходов там наблюдается в Каспийском бассейне (аж на 30% с лишним). Во всех остальных незначительный рост. Казалось бы, при всей этой резкой переориентации с привычных маршрутов доставки на коридор Север-Юг, перестроении и развороте на сотрудничество с Ираном, такие цифры.
Давайте теперь посмотрим на флаги судов, заходящих в порт Санкт-Петербург. С декабря 2021-го по май 2022-го наблюдается рост заходов грузовых судов под российским флагом (почти вдвое). Есть немногочисленные случаи заходов судов под удобными флагами (Багамы, Либерия), наблюдаются также единичные заходы европейских судов (из Норвегии или Великобритании, например) по определённым месяцам. А вот голландские суда до начала военных действий заходили в определённом количестве, далее (в первые месяцы после начала) их количество сократилось более, чем вдвое, а в апреле-мае и вовсе эти посещения прекратились. Интересно, насколько это обстоятельство действительно произошло под влиянием санкций и прочих подобных явлений.
В танкерном сегменте также доминирующее число судов заходило в порт за этот период под российским флагом. В последние месяцы наблюдались заходы судов под флагом Латвии и Эстонии (хотя флаги Латвии отображаются в статистике каждый месяц, начиная с декабря). Были также судозаходы под флагом Сингапура, Греции, но это уже единичные случаи. До февраля спектр стран конечно был разнообразнее, здесь есть Дания, Швеция, Голландия, Германия. Нужно опять же посмотреть, как будут развиваться события в следующие месяцы, будут ли проскакивать европейские флаги или нет. Пока рано делать какие-либо выводы.
Сложно сейчас спрогнозировать, как уже было сказано вначале, что будет с российскими портами в долгосрочной перспективе. Невозможно представить полную изоляцию России от мировой торговли в том числе с европейскими контрагентами. Скорее всего будут придумываться схемы торговли с использованием судов под банановыми флагами, с перегрузками в нейтральных юрисдикциях (как это в общем-то выстраивается уже сейчас).
Пока что мы видим что-то похожее на сезонные изменения с некоторыми погрешностями, а не на влияние происходящих в мире геополитики событий на эти процессы. Возможно, «эхо» этих событий мы «услышим» примерно через полгода, а пока мы его не ощущаем. Ведь большие проблемы в мировой логистике начались чуть меньше чем через год только после первых вспышек эпидемии в Китае. И судя по тому, что эти вспышки и локдауны продолжаются на фоне учащающихся локальных конфликтов, превращающихся во всё большую глобальную напряжённость, нас ждут интересные времена и значительные перемены в мировой торговле, и не только в России, но и во всём мире. Но как при этом изменится работа портов, какова будет статистика судозаходов, какие это будут типы судов и под какими флагами они будут заходить покажет время.